facebook
google
twitter
wiw
| Ahol még jelen vagyunk | Felhasználási feltételek | ||||
|
Tilos a TestCar Magazin bármely fotójának, írott anyagának, vagy részletének a szerző illetve a kiadó írásbeli engedélye nélküli újraközlése. Az oldalról kivezető linkeken elérhető tartalmakért a TestCar Magazin semmilyen felelősséget nem vállal. |
Renault Latitude 2.0 dCi és 3.0 V6 dCi összehasonlító teszt
január 30. 2012. 08:00
Kívülről egyértelműen az autó mérete hívja fel magára a figyelmet, amely mindenben túlmutat az európai riválisok paraméterein
A Renault ezúttal egy koreai gyártmány – nevezetesen a Samsung SM5 – alapjain nyugvó autóval próbál újra betörni a megfizethető limuzinok táborába
A Renault ezúttal egy koreai gyártmány – nevezetesen a Samsung SM5 – alapjain nyugvó autóval próbál újra betörni a megfizethető limuzinok táborába. Ebben a szegmensben korábban a 25-össel, a Safrane-nal és a Vel Satisszal képviseltette magát a francia gyártó, melyek közül egyértelmű eredményességet pusztán az 1983-ban bemutatott 25-össel könyvelhetett el. Érdekes tendencia a Renault nagy autóinál, hogy míg a Safrane piacilag csak közepes mértékig mondható sikertelennek, addig a Vel Satis eladása már olyannyira a tervezett számok alá esett, hogy forgalmazását például idehaza még a gyártás leállítása előtt megszüntették. Ennek tükrében aztán igazán kíváncsian várjuk, hogy a Skoda Superbbel azonos kategóriájú Latitude mennyire váltja majd be a hozzá fűzött reményeket. Kívülről egyértelműen az autó mérete hívja fel magára a figyelmet, amely mindenben túlmutat az európai riválisok paraméterein. Formáját tekintve azonban hiába keresünk az autón olyan egyedi identitást kölcsönző stílusjegyeket, mint mondjuk a Mégane-on, melyek már messziről renaultos kisugárzással ruháznák fel a Latitude-öt. Ezek a Renault-Nissan konszernhez tartozó márkák közös munkájaként született autóról hiányoznak, mivel a fejlesztés nagy része a Samsung keze munkáját dicséri. Ennek eredményképpen a gyártás sem került el Dél-Koreából, ahonnan az ázsiai piacra Samsung SM5 néven gördülnek tovább a legyártott példányok. Így a franciák formatervvel kapcsolatos befolyása kimerült az emblémát és a márkanevet viselő elemek kicserélésével: ezek a hajdani Safrane-t idéző hűtőmaszk és a csomagtartó közepén található, krómozott díszítő elem. A lemez alatt viszont már java részt a Renault alkatrészeit találjuk, mivel ebben viszont karöltve a Nissannal ők segítik a hozzájuk tartozó márkákat. Vagyis a motor, az erőátvitel és az első futómű a már jól ismert francia fejlesztésű elemek elegye, hátul azonban a Nissantól érkezett multilink felfüggesztést fogták hadba. A technikát említve mindenképp említésre méltó különlegesség a Samsung által fejlesztett levegőionizálóval felvértezett szellőztetőrendszer. Hogy illatosítót is kapott, csak hab a tortán, igazán a baktériumölő és a kórokozók utastérbe való bejutásának megakadályozását gátló (Super Plazma) ionizáló adja a rendszer különlegességét. A belső légállapot elemzése állítólag olyan sokrétű, hogy még a levegő elhasználódottságára is kitér. Ha pedig úgy ítéli meg, légfrissítésre van szükség a bennülők komfortérzetének javításához, akkor negatív ionokkal dúsított levegő bejuttatásával próbál stresszoldó légkört kialakítani a kabinban.
Manapság már nem újdonság, de mégis érdem – kiváltképp ebben a kategóriában –, hogy a kényelmet masszázsüléssel is fokozzák. A menet közbeni ellazulásról öt pneumatikusan működtetett görgő gondoskodik, melyek masszírozó erősségét négy fokozatban szabhatja magára a Latitude vezetője. Egyedüli furcsaság ezzel kapcsolatban, hogy a bőséges lábtérrel rendelkező, leginkább utazó autóként – és így akár sofőrt alkalmazó tulajdonosok járműveként is – beillő kocsiban miért nem gondoltak a hátsó sorban helyet foglalók kényeztetésére: biztos növelte volna az autó sikerét.
Vezetés közben a Latitude minden rezdülésében érezteti, hogy egy nagy autóval van dolgunk. Forszírozott kanyarokban finoman dülöngél, telitalpas gyorsítások alkalmával és nagyobb fékezésekkor érezhetően bólint, ám ezek a tulajdonságok mit sem csorbítanak a Renault zászlóshajójának megítélésén. A kocsi viselkedése már az első kilométerek megtétele után egyértelművé teszi, hogy az autó kényelmes suhanásra és nem pedig szerpentines utak gyors leküzdésére termett. Ezt támasztja alá sebesen indított kanyarvételekkor az az érezhető alulkormányozottsági hajlam is, mellyel a kétliteres változat csak megengedőbben, míg a háromliteres dízel (a nehezebb orr miatt) már erélyesebb figyelmeztetéssel követeli ki magának az őt megillető tiszteletet. A futómű egyébként nemcsak menetdinamikában ódzkodik a gyors változásoktól, a talaj egyenetlenségeiért sem rajong. Nagyobb (nálunk átlagosnak mondható) úthibákon hajlamos zajosan átdöccenni, amihez gyorsabb haladáskor a hátsó futómű felütése is még hozzáadódik. Ezt leszámítva azonban az utazási komfort remek, a motor csendben, kulturáltan járt mindkét tesztautóban, autópályán és jó úton még a futóműzaj is kívül maradt. Szélzaj ugyancsak nem zavarja a kikapcsolódás számba menő utazást. Enyhe fuvallathang elér ugyan a sofőrhöz az A-oszlop és visszapillantó tükrök közti terület környékéről, de ennek kifürkészéséhez már nagyon unatkoznunk kell az autópályán. Bár az unalom, mint fogalom gyakorlatilag értelmezhetetlen a kiváló hangzású, 10 hangszórós Bose hifi mellett, amely szinte koncertteremi élményt képes varázsolni a minden luxussal felvértezett, tágas utastérbe. A két tesztautó belterének színösszeállítása szerencsére különbözött, így a krémszínű bőrrel borított, világos enteriőr hangulatát a fekete ülések kölcsönözte atmoszférával hasonlíthattuk össze. A fekete sem rossz, bár kissé klasszikus komorságba hajlik, viszont éjjel a környező fények kevésbé csillannak vissza a szélvédőkön.
A V6-os, háromliteres dCi motorral szerelt tesztautó kapta a világosabb tónusokat, ám mivel ez a modell a Latitude kínálat teljes csúcsát képviselte, extra hangulatjavítóként dupla napfénytetővel is ellátták. Az opció igencsak feldobta az utasteret, ami a minden irányból beáradó fény miatt még tágasabbnak tűnt. Az ülések bőrkárpitozása egyébként finom, a fém betétek is kellemesek, a műanyag elemek átlagosan jók, egyedül a középkonzol keményebb műanyagja hajlamos elnyomni az ember térdét. Ezek a keményebb darabok azonban másodszor is megbosszulják magukat, ugyanis a rossz utak zörgésre, kopogásra is ráveszik őket. Érdekes módon a jelenség mindkét tesztautóban észlelhető volt, így végső konklúzióként talán az összeszerelés javítását lehetne tippként adni a további fejlesztések és finomigazítások irányát illetően. De ha már itt tartunk, a hátsó fejtér is lehetne cseppet tágasabb, mert az valahogy nem passzol sem a kifogástalan első üléspozíciókhoz, sem pedig a hátul is óriási lábtérhez. 180 cm felett már igencsak – szinte kényelmetlenül közel – érezni a tetőt.
Vezetőként azonban elég volt csak a 175 lóerős maximális teljesítményű, kétilteres, valamint a 240 lóerőt felvonultatni képes, háromliteres dCi motorok vehemenciájával foglalatoskodni. Mindkét modell nyomatékát automataváltó közvetíti a kerekekhez, így a kapcsolás finomsága és a kényelmes vezethetőség egyformán érdeme mindegyik tesztautónak. A 2.0 dCi esetén volt érezhető némi bizonytalanság a váltóban, de az is csak gyorsítások alkalmával. Némiképp visszafogta a motor képességeit az a tény, hogy a váltó inkább gondolkozott, mintsem dolgozott: legalábbis, ami a visszakapcsolások gyorsaságát illeti. Ezzel együtt kellően temperamentumos a kisebb lökettérfogatú egység, melyet némi odafigyeléssel vezetve a fogyasztás sem szökik az egekbe. Maximális forgatónyomatéka 360 Nm, amely 2000-től a 2750-es fordulatszámig tartja magát: így 2000-es percenkénti fordulattól szükség esetén akár 102 lóerő is hadra fogható. Viszont karakterisztikáját tekintve is sokkal érdekesebb egység a V6 3.0 dCi. Nála már 1500-nál megérkezik a 450 Nm-es forgatónyomatéki maximum, ami egészen a teljesítménycsúcsot jelentő, 3750-es percenkénti fordulatszámig végig kitart. Ezáltal 1500-as fordulattól 3750-ig a fordulatszám-növekedéssel egyenes arányban növekszik a leadott teljesítmény is mindenfajta közbenső jellegbeli változás nélkül – amennyiben végig padlón tartjuk a gázpedált. (Tehát 96 LE-től 240 LE-ig lineáris a teljesítmény-karakterisztika.) Összességében a Latitude egy kényelmes, hosszú távú utazásokra tervezett, hatalmas autó. Ügyes extrákkal és nagyobb méretével próbál fő riválisa, a Skoda Superb fölé nőni, melytől azonos motorizáltság és felszereltség esetén még olcsóbb is. A csúcsváltozat a V6-os Diesel-motor miatt mindenképpen egyedi, mivel háromliteres, V6-os, gázolajos pusztán a Citroën C5-ben található, ami viszont a méretbeli különbség miatt nem tekinthető teljes mértékig a Latitude kategóriatársának. Sajnos apró zörejektől a nagy Renault sem mentes és a hátsó fejteret is nagyobbra várjuk egy ekkora jószágban, ugyanakkor a dupla napfénytető, az ionizációs szellőztető berendezés, a 10 hangszórós Bose hifi és a masszázsfunkcióval ellátott vezetőülés mindezt azonnal feledteti.
|
hozzászólások (0)
Kiemelt cikkünk
Subaru Outback 2.0D Comfort - Teszt
május 7. 2012.
Az Outback műszaki kifinomultsága miatt dicsérhető, így aki a szolgáltatásbeli hiányosságokat elfogadja, ár-érték arányban biztosan a legjobbat kapja
0 hozzászólás
